PX再開したけど・・・ [ベスパ]
先日十字キーに削れを見つけたPX
新しいものを用意しました
もとついていた十字キーはカシメてあるのもそうですが、
恐らく、十字キーのネジ部?シフトロッドネジ部?どちらかが崩れていると思われ、
一向に抜ける気配もなく、ずーと空回りして
ドライブシャフト、シフトロッドも分解できそうにありませんので、
一式交換させて頂きます。
早速組み込み、
カシメ用プレート製作
こんな感じにセットして、シフトロッドにパイプをかぶせて・・・
ガツンっ!!と・・・
絶対にロッドを叩いちゃだめですよ・・・。
んで、カシメ終わったシャフトに一度ギアを組み込んでいきます。
エンドクリアランスは0.28㎜と、範囲内に収まっていることが確認ができましたので
また分解して、今度は十字キーとミッションドッグの噛み合い具合を測定していきます。
・・・・・が、ちょっと小休止。
溜まってしまった「ちょこっと作業」を進めます。
しばしお待ちを・・・。
続きまして [Z750FX]
キャブの方は問題解決となりましたので、続きまして通常の車検整備に移ります。
早速見つけたのは・・・・
こちら。
わぉ!! リザーバータンクが空っぽ・・・。
全く油っけがないんで、だいぶ前からのことなんでしょう・・・・。
アブねっ。
フルード入れて、一応エア抜きしようとしたら・・・・
ブリーダーから抜ける感じがない・・・・
外してみたら、横穴が完全に塞がってました・・・・。
続いてフロント。
ビロンビロン・・・。
マフラーに穴あきがあったので、穴埋めしようと思ったら・・・
かなりの広範囲・・・。
しかも、周辺はまだまだ崩れそうなので穴埋めは断念。
中古で手頃な物がありましたので、こちらはご相談の上交換決定!!
さらに、前後タイヤ交換時に見つけました。
ホイールベアリングの損傷。
まだ初期段階でしたが、良くなることはあり得ませんのでこちらも要交換です。
併せてステムベアリングのダメージも確認。
こちらも要換ですね・・・。
オーナーさんに報告&確認です。
あとは大丈夫だと思いますが、最終チェックまでは安心できませんね・・・・。
キャブからいきますか・・・。 [Z750FX]
PXの部品発注も終わりましたので、
揃うまでにこちらを進めます。
先日お預かりした750FX
とりあえずオーバーフローがエゲつなかったので
何はともあれキャブのオーバーホールから行きますか。
いきなりあいてるんですが、
とりあえず一か所。
フロートブリッジの根本。分かりますかね?
茶色っぽい塊があるんですが、
どうやら一度折れたようで、接着してありました。
一応中に心棒は入っていましたが、その接着が弱まりグラついています。
正直これ以上の加工補修は厳しいので、
苦渋の策として
エポキシで盛り気味で対応しました。
更に進めていくと
?
3番のオーバフローチューブだけ・・・・
分かりますかね?チューブに沿って縦に線が入ってるんです。
古い車両だとまぁまぁあることなんですが
チューブが裂けてるんですね。
きっと当初はこれでも漏れを塞げたんでしょうが、
裂け目が広がり、フロートチャンバーと兼ね合いの部分から
漏れが発生したものと思われます。
こちらの修理方法はいろいろとありますが
今回はハンダで補修させてもらいました。
これでだめならチューブを新規で制作ですね。
さらに、さらに
フロートとフロートピン
なんか見覚えが・・・・
釘ですね。
ハッキリ言って釘でもなんでもいいんですが、
ガタがありすぎなんで、こちらも要修正ですね・・・。
っていうか、販売終了なんで当店でも「釘」をベースに製作いたしました。
そんなわけで、オーバーフローの原因は
オーバーフローチューブの裂け、
そしてフロートブリッジのグラつき、フロートピンのガタ
これによってチェックバルブの座りが悪くなり発生したものだと推測されます。
本当ならすべて交換したいところですが、
まぁそれは旧車の宿命。
お察しの通り販売中ですので、補修の嵐!!
そして、さらに・・・・
ダイヤフラムがーーー
やはりこちらも・・・・
そんな訳でこちらは
パッチ修理。
素材となりましたのは・・・・
ゴム手袋・・・。
「おいおい・・・」って思われるかと思いますが、これはこれで考え吟味した結果なんです。
まず、場所が場所なんで耐ガソリン性が非常に重要になってきます。
耐ガソリン性といえば、「ニトリルブタジエンゴム」
通称NBRってやつですね。
そして、薄さ。正確に測ったわけではないですが
1㎜以下の柔軟性が必要になってくるわけです。
それに合致するものがこちらだったんです。
勿論、接着材も優れた耐油性でニトリル系のG103を使用です。
これが完璧な修理だとは言いませんが、
新品・リプロ品に出会えるまでの応急措置には十分に使える方法のはずです。
正直ここまでいろいろダメージがあるとは思っていませんでした。
とりあえず今回はここまで!!
続きます!!
開けてよかった・・・・。 [ベスパ]
先日の続き
とりあえず半月キーは見つかりましたので、
当初作業予定だったクラッチから確認していきましょうね。
クラッチ、この順番で入ってたんですが
(プレートに書いてある1O・2O・・・を参考にどうぞ。ちなみにOは「ゼロ」じゃなくてOUTの「オー」です・・・)
本来はこの順番ですね。
1番外側に1.94㎜厚(実測)のスチールプレート
↓
コルク
↓
湾曲しているスチールプレート(クラッチが張り付きにくくする為)
↓
コルク
↓
1.48㎜(実測)のスチールプレート
↓
コルク
↓
1.48㎜のスチールプレート
↓
片面コルク
いつどなたが作業されたのか分かりませんが
とりあえず、これで本来の姿に1歩近付きましたね。
クラッチ不調も改善していきそうですね・・・・。
せっかくエンジンを開けたので、色々とチェックしてると・・・。
基本的にはいい状態だったんですが
十字キーがいい感じに削れてますね・・・。
これは交換ですね・・・。
続く・・・・。
きっかけどうであれ
開けてよかった・・・・。
PX オープン!! [ベスパ]
早速PXのエンジンをあけました。
・・・・!
いきなりあった!!
3速・4速ギアの間にしっかり・・・。
しかもこれでどこにも干渉せずに回っちゃう・・・・。
いつ、どのタイミングではまったのか・・・・。
ただ、状態からするとキー落下後に少なくとも1回以上はクランキングはされてる筈ですが・・・・。
そう言えば、少し気になることが・・・。
スターターが回らないってことでのテスト中。
バッテリー充電してから、何回かチャレンジしてたら
「ガツッ」的な音と共に回り始めたんです。
まぁ、こんなことはハーレーなんかでもたまにあることですし、
そんなに気にも留めていなかったんですが、
その後エンジンを掛けてアイドリングさせていると
突然ギアが入ったような感じになりエンストしたんです。
その後改めてニュートラルを確認して、クラッチ握って、スターターPUSH!!
問題なくかかりました。
しかし!!
クラッチ離すと・・・・
また・・・・。なんてことがありました。
その時か・・・・・?
でも、何かの拍子に抜けるようなもんじゃないし
仮にもとからエンジンに落ちていて、エンストの時に拾い上げた・・・か?
でも、クラッチユニットと一緒にオイルポンプギアの回り止めも兼ねてるキーなので
元から入ってなかったら既に焼き付いてたんじゃないか?
っても思うし・・・・。
まぁ、今となっては何を書いても想像でしかないですし、
言い訳にしかならない様な気がするので
この件はとりあえずこの辺で・・・。
続く
やっちまった・・・? [ベスパ]
年末から預かってたPX
年明けから少しづつ作業を進めていましたが
クラッチ不調か、どうにも停車中にニュートラルに入らない。
まず気になったのが
ちょっと分かりにくいかも知れませんが、タイコと穴のガタ
まずは、ココをなくしていきます。
こんなのを作って
こう。
んで
その後ワイヤ調整。
何やっても変わらず・・・。
んでは、クラッチ本体。
・・・・?
!!!!
ない!
ない!ない!ない!!!!!
半月キーが無いぃぃぃぃぃ!!!
キー溝は真上に向けといたし、周りにはウエス詰め込んどいたし・・・・。
でも、無い!
落としたか・・・・?
やっちまった・・・?
どっちにしてもないのは事実。
作業場のどこかに入り込んじゃったなら
新たにキーを入れれば済む話ですが
もし、エンジンに落ちてたら・・・・。
どちらにしても確かめないといけません。
Sに電話してエンジンを開けさせてもらう事にしました。
ご迷惑をお掛けしてスンマセン・・・。
赤カブLED化と驚異のスプロケ [日常]
少し前の話ですが、SさんにTL・ジェベルと一緒にお預かりしていた
赤カブ。
こちらもTLと同じくLED化しました。
正直、取り付けておしまい。だと思ってましたが、
問題発生。
電動ファン部がメーターワイヤーに当たってケースに収まりません。
色々と考えた結果・・・
こいつに
こんなステーを作って、ライト全体を15㎜程前に出しました。
こんな感じに収まりました。
少しレンズが飛び出しましたが、かなり自然に収まりました。
そして、もう一か所。
スプロケも交換しました。
郡山市民だとご存じかと思いますが、美術館通りの坂が辛いらしいんです。
坂の下の信号からゼロスタートでテストしてみると
頂上に着くころには3速でおよそ37㎞程度・・・。
(余りに非力過ぎてとても4速には入れられません)
これは確かに辛いでしょうね・・・。
そんなわけで、ボアアップをお考えだったわけですが
その前に一度スプロケ丁数交換をお勧めしました。
フロントを13T→12Tへ
リアを42T→43Tへ
前後1丁ずつの変更ですが、結果は歴然!
同じ条件で始めましたが、
坂の途中で3速で吹けきってしまい
仕方なく4速にシフトチェンジ、たださすがに4速ではトルク不足で
再び3速に落とし、最終的には約52㎞程度!!
正直驚きました、ここまでとは・・・・。
その割にはトップスピードもさほど落ち込まない!
ここまでの実感は初めてかも・・・・。
オーナーのご感想早く聞きたいですね~。
Sさん!ご感想お待ちしてます!
ありがとうございました!!
年の初めの悩み初め・・・。 その3 [トライアンフ]
コイル不良は分かったけど、
いずれも入荷未定・・・。
純正で頼んでも、高い割には信頼性が・・・・。
なんせ、同じ故障が数多く報告されてるそうですからね・・・・。
もう流用でもなんでも、なんかないかな~って
検索してたら、ほんとに結構あるんですね。
ボンネビルのコイルパンク。
その中で割と多く使われていたのが「KAWASAKI」の流用。
「ほ~、これ持ってるかも・・・。」
中古箱を漁ってみると・・・・
ありました!!
記憶が確かなら、ゼファー750用だったような・・・。
ステーを作って試運転。
確かに調子いいですね!
流用は有効なようです。
一応、裏付けとしてそれぞれの抵抗を測定してみます。
元々ついてたもの
1次抵抗0.5Ω
2次抵抗2.213KΩ
ダメだ、こりゃ・・・・。
次PVL
1次抵抗0.6Ω
2次抵抗8.63kΩ
なるほど・・・。
続きまして恐らくゼファー750用
・・・・画像取り忘れてましたが、
1次抵抗2.7Ω
2次抵抗 13.53KΩ
大きく違いますね・・・。
因みにメーカーマニュアルでは
1次抵抗 1.3~1.9Ω
2次抵抗に関しては記載がないそうです・・・・。
ほんとかよ。
ヘインズでは
1次抵抗 6Ω
2次抵抗 15kΩ
何を信じればいいのやら・・・・・。
一応メーカーマニュアルを参考に考えてみます。
1次抵抗
マニュアル値 1.3~1.9Ω → ゼファー用 2.7Ω
およそ2倍の抵抗値。セオリー通りですとスパークは弱くなるけど、耐久性は上がるはずです。
でも、始動性・アクセルレスポンス共に調子いいんです。
ん~、納得いかない・・・・。
一旦これで納車させていただきますが、
経過観察といった感じです。
納得いかない・・・・。